【法轮大法在长春二零二四年十月十六日】

2024年10月16日，由需求减少、营运成本增加及地缘政治紧张等原因，多家国际航空公司取消或部分取消了飞往中国的航班。与此同时，中国的航空公司也将减少国际航线。分析指，这反映了中共经济和国际影响力的下降。

10月10日，波兰航空公司（Polish Airline LOT）宣布，将于2024年至2025年冬季期间，暂停华沙和北京之间的直飞航班。

波兰航空发言人莫祖尔斯基（Krzysztof Moczulski）表示，该航线销售业绩不理想，与执飞较短航线的航空公司相比，“报价缺乏竞争力”。

波兰航空是近期停飞中国航线的第五家欧洲公司。波兰航空飞往北京的最后一班航班将于10月25日起飞。

此前一天，北欧航空（Scandinavian Airlines，又称斯堪的纳维亚航空）于10月9日发布通告，将从11月10日起停飞哥本哈根-上海航线。

通告说，由于当前的市场状况，做出这一艰难的决定，以确保优化资源。然而，中国仍然是北欧航空的重要市场，该公司将积极关注形势，寻找未来是否有机会恢复该业务。

哥本哈根-上海航线是北欧航空目前飞往中国的唯一一条航线。目前每周营运四班。

北欧航空是斯堪的纳维亚地区丹麦、挪威及瑞典三国的国家航空公司，由北欧航空集团持有，总部设在瑞典。

此前三个月，还有三家欧洲航空公司停止或缩减了中国航线的营运，并且也表示是出于成本与竞争的压力的原因。

9月底，欧洲最大的航空公司之一德国汉莎航空（Lufthansa）宣布，将于10月下旬停飞法兰克福-北京航线。不过汉莎航空还将执行慕尼黑-北京的直飞航班，以及提供从德国直飞上海的航班服务。

8月上旬，英国航空公司（British Airways）宣布，从10月下旬开始，暂停伦敦-北京航线。预计该航线至少暂停一年，明年11月再进行审核。不过该公司将继续营运飞往上海的航班。

7月中旬，总部位于英国的维珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways）宣布，从10月26日起，停飞伦敦-上海航线。这是该公司飞往中国的唯一航线。（延伸阅读：避开俄罗斯领空成本过高 维珍航空撤出中国）

链接：https://www.epochtimes.com/gb/24/7/16/n14292110.htm

自俄乌战争爆发以来，欧盟与俄罗斯相互向对方关闭了领空。因此从欧洲飞往远东的航班必须采取更长、更迂回的航线，从而导致燃油消耗增加以及机票价格上涨。

但中国的航空公司仍然可以飞越俄罗斯领空，因此可以提供更短的航线和更具竞争力的价格。

亚太多国削减中国航班

除了欧洲之外，亚太地区的多家航空公司也对中国航线进行了调整。

10月3日，菲律宾旅游部在一份声明中表示，当地航空公司必须重新评估菲律宾-中国航线，因为中国的国际旅游需求总体疲弱，而且中国的经济放缓和两国持续的地缘政治紧张局势加剧了这一趋势。

由于中国游客需求低迷，以及中国与菲律宾地缘政治紧张，菲律宾三家主要航空公司已减少了直飞中国的航班，并计划在年底前进一步削减。

菲律宾亚洲航空公司（Philippines AirAsia，简称菲亚航空）目前已暂停了从马尼拉飞往中国的所有航班。2019年，疫情爆发之前，菲亚航空从马尼拉和中国七个城市都有航班。2023年疫情后减少到四个城市。今年年中只剩下两个城市，而到8月底已没有了飞往中国的航班。

与此同时，菲律宾当地廉价航空宿务太平洋航空公司（Cebu Pacific Air）已搁置了2024年恢复马尼拉-北京航线的计划。此前由于疫情相关原因，该航线于2020年暂停。该总裁兼行政总裁亚历山大·劳（Alexander Lao）10月3日表示，由于需求低迷，该公司将在年底前减少从马尼拉飞往中国广州、上海、深圳和厦门的航班。预计到时只保留两个目的地。

另外，全球航班统计提供商OAG的数据显示，菲律宾航空公司（Philippine Airlines）已减少了从马尼拉飞往中国的航班频率和航线数量。据悉，该公司目前仅保留了至中国上海、厦门和泉州等几条航线。

此前几个月，亚太地区还有两家航空公司暂停了中国航线。

7月中旬，汶莱王室航空公司（Royal Brunei Airlines）宣布，自10月27日起暂停往返北京的航班。该公司还表示，将继续关注市场情况，等情况改善后再恢复。

5月中旬，澳洲航空公司（Qantas Airways）也宣布，鉴于市场需求低迷，从7月28日起暂停从悉尼飞往上海的航班，待情况改善后再恢复。

值得注意的是，悉尼和上海分别是澳洲与中国人口规模最大的城市。在取消悉尼-上海航线的同时，澳航开通了布里斯本至马尼拉的航线，还增加了飞往新加坡和印度的航班。

旅美华裔经济学者黄大卫对大纪元表示，航空公司的这种作法不是短期行为，而是有长远打算。所以他们撤离某个线路，意味着他们对于这个国家的未来市场中线以及长线不看好。

黄大卫还说，过去由于中国经济繁荣，作为一个很大的消费市场，吸引了很多国家的迎来送往。原本是各个航空公司必争之地的航线，如今变成了大家摒弃的对象，证明了中国的投资市场和旅游市场已大不如前，也证明了中国国内经济的下沉压力非常巨大。

除了多家航空公司最近削减中国航班，还有一些航空公司自疫情期间停飞中国，之后一直没有恢复航线。

由于疫情以及边境冲突，印度和中国这两个人口大国之间的直航客运航班于4年前中断，至今也没有恢复。

墨西哥航空公司（Aeromexico）直飞中国的航线也在疫情期间中断，至今没有恢复。

美国与中国之间的航班恢复有限。OAG的数据显示，7月份中美之间的航班频率仅为5年前的23.6%，而上座率仅为5年前的25%。

台湾南华大学国际事务与企业学系教授孙国祥对大纪元表示，航空业是国际商务、旅游和文化交流的重要基础设施。国际航线的减少可能对中国的国际贸易、外资引进和商务活动产生负面影响。中国的对外旅游业也会受到打击，并进一步影响中国的经济发展。

孙国祥还说，中国的国际吸引力正在下降，特别是在疫情后，许多国家加速了与中国的“脱钩”进程。多国停飞中国或是国际商业界对中国国际重要性评估变化的具体反映。

中国大批城市取消航线补贴

在多国调整中国航线的同时，中国的航空业也在重新洗牌。由于中共要求部分城市取消国际航线补贴，预计大批城市的国际航班将停飞。

8月下旬，中共民航局、国家发改委联合印发的“关于推进国际航空枢纽建设的指导意见”，确认了“3+7+N”的国际航空枢纽发展格局。

该文件把中国的航空枢纽分成三类。第一类是“3”，即北京、上海、广州，定位是“全方位门户”的国际航空枢纽。

第二类是“7”，分布在大江南北，包括成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨，定位是“区位门户”的国际航空枢纽。

第三类“N”，是指若干区域航空枢纽。（延伸阅读：北京审查航空业补贴 东航取消马德里航线）

链接：https://www.epochtimes.com/gb/24/10/14/n14350508.htm

该文件称，“连接除国际枢纽机场外其它机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。”这代表除了“3+7”这10个城市之外，都不能有国际航线补贴。

中国网易的一篇财经文章表示，能让中国民航业实现盈利的上座率的底线是60%。需求不足时，这些国际航线就必须依靠地方补贴。中国很多城市的国际航班，实际“处于吃不饱的状态”。即使当局不出手整治，这种地方补贴模式也难以为继。

该文引述数据表示，截至9月6日，除了港澳和上述10个枢纽城市，在中国设有通航点的国际航线共有280条，涉及48个城市。文章认为，一大批城市的国际航班，即将面临停飞的窘境。

黄大卫说，相对来说，一个国家的航线越多、机场越大，说明这个国家越繁荣，而国际航线越少、机场越小，说明这个国家从国际经贸关系到国际话语权影响的占比都是在下降。

文章来源：大纪元

https://www.epochtimes.com/gb/24/10/16/n14351449.htm