2021年4月18日，逾千名大纽约地区的法轮功学员在纽约华人社区法拉盛举行盛大游行，纪念万名法轮功学员4.25中南海和平上访22周年。游行沿途一些观众表示，他们专门从不同地区赶来法拉盛观看游行，盛赞游行场面振奋人心。

【法轮大法在长春二零二三年四月七日】

2023年04月07日，三年疫情封控不仅重创中国国内航空业，中共当局今年1月重开国门后，国际航班复苏亦缓慢，至今仅恢复至疫情前的20%，低于此前业界普遍预期的30%的水平。而中美关系持续紧张，导致中美复航谈判“卡壳”。

国际航班仅恢复至疫情前的20%

自从2019年底武汉疫情大爆发后，中国航空业挣扎了三年多。今年1月，中共取消长达3年的出入境管制措施，从1月8日起不再对国际客运航班实施“五个一”“一国一策”等措施。

《财新周刊》2023年最新一期周刊报导，中共民航局运输司司长梁楠当时表示，考虑到航空公司恢复运营，国际航班受市场需求、运力安排、时刻协调、中外航空当局批复等多重因素影响，需要较长准备时间；另一方面，历经三年的疫情冲击，旅客跨国出行意愿仍需一段时间才能逐步恢复。

3月26日起，中国民航开启新一轮夏秋航季。按照民航局公布的国际航班计划，116家航空公司计划每周安排国际定期客运航班10580班。对比2019年夏秋航季的周均17524班，仅恢复至60%。不过，民航局航班计划一般为上限数字，国际客运航班最终能恢复到几成，还有诸多不确定因素。

据民航数据平台“航班管家”的数据，截至2023年第12周（3月20日—26日），中国国际航线以东南亚为主，占国际航班量的53.2%，超过一半；其次为东亚，占19.3%。欧洲占8.7%，西亚占5.5%，大洋洲占3.9%，南亚占2.9%，非洲占2.9%，北美洲占2%，中亚占1.6%。

多名民航业内人士表示，结合国外此前一年的开放经验，国际航空市场不会在短时间内复苏。

据“航班管家”的数据，截至2023年第12周（3月20日—26日），中国国际航班平均恢复至2019年同期的19%；到3月26日夏秋航季首日，恢复率刚突破20%。实际恢复速度仍低于业内预期的“三个月达到30%”。

中美关系持续紧张 复航谈判卡壳

中美航线恢复的谈判更是曲折。从目前中美航司公布的航班计划来看，中美之间的航班数量仍然止步不前，预计在10月底之前无法大规模增加，直飞票价依然高企。

在出入境政策放开初期，中国航司满怀期待，向美国交通部提交了一大批复航申请。多家航司都曾积极递交新增航班计划。

然而，美国交通部2月中旬拒绝了美国航司在夏秋航季新增中国航班的计划。双方仅保持每周各自12个往返航班，通航城市屈指可数，两大主要城市北京与纽约的直飞航班至今未恢复。

美国两大航空公司达美航空和美国航空，3月份也一直未增加中国航班。

根据对等原则，美国航司无法新增中美航班，则中国政府也不会批复美国航司的增班申请，中美航班数量增长计划继续“卡壳”。

如果中美不再进行新的航线谈判，夏秋航季中美直飞航班将确认为每周24班，中美各12班——这与疫情前中美间每周超过300个航班相比，不足10%。

中国民航大学经济与管理学院教授、航空经济研究所所长李晓津表示，国际航线恢复的区域差异主要受国际形势变化的影响。而中美关系持续紧张，严重影响了两国间航班的恢复。

今年2月传出美联航因为和中国就取消每周12个航班上限的谈判陷入僵局，导致美联航将3月底开始增班的计划延迟到10月份。

彭博社援引消息人士的话报导，美联航将中美航班的增加计划推迟至少6个月，是由于航班取消上限的原因。

疫情三年打乱航空业节奏

航空业拥有庞杂的产业链条，在疫情冲击下产业的停摆和巨额亏损打乱了节奏。在三年的低位运行后，从机组、机务等人员到飞机适航、维修，都需要一个逐渐运转的过程。

《财新周刊》报导，疫情三年，很多中小型航司很久没有运营过国际航班，国际航点业务生疏甚至断联。飞行员签派、国际航班运行、境外维修保障、对境外代理人的安全管控等多方面能力需要重建，境外销售渠道需要重新打通，过期或作废的合作协议需要重新签订，这些都要数月的准备时间。

大陆资深机长陈建国今年1月对陆媒表示，航空公司培养飞行员是一个长期计划。部分航空公司招聘飞行员后将新人培训无限延期，积压了大量待上岗的飞行员，尤其是财力相对较好的大型航空公司。一些中小型航空公司自身难保，在疫情期间没有招飞。

网民“7nFCDJ”发评论：航线不是小卖部，想开就开，想停就停。

重开国门 大陆未出现“报复性”出境游人潮

南方航空销售部副总经理李翔对《财新》表示，疫情前中国出境旅客群结构基本以旅游为主，其次是探亲访友、公商务活动和留学生客群，但疫情三年使客群结构发生了深刻变化。疫情期间和恢复初期，留学、商务、探亲等刚需成为主流，旅游客群需求复苏是后市看点。

武汉疫情爆发后，中共从2020年3月26日起关闭国门。1015天后，今年出入境重新开放。不过，中国各地未出现预期的“报复性”出境游人潮。香港的陆港每日通关配额连日来只达半数，多数国际航空公司也尚未有增加中国航线班次的计划。分析人士说，中国的疫情不透明，让自己国家的公民也不敢贸然出行。

中国旅游研究院在2月的一份分析报告中预测说，2023年中国出入境旅游人数将为9000万人次，仅相当于疫情前水平的31.5%。

根据中共文化和旅游部的统计，疫情爆发前，2019年中国公民出境旅游达1.55亿人次。世界旅游组织（UNWTO）的数据显示，2018年中国公民出国旅游花费以2,773亿美元位居世界第一。

中日航班恢复率不足10% 复航谈判无果

不少国家在这次中共放开国门之初，以防疫为由对中国旅客提出严格的入境措施，拖慢了复航谈判的进度。如日、韩两国一度暂停对中国公民发放签证，甚至限制中国航班入境。

日本是中国第四大贸易伙伴，双方迟迟未公布复航谈判结果，恢复率仍不足10%。双方在2023年夏秋航季能够增加多少航班量仍是未知数。

法国、德国、意大利、英国、西班牙、澳大利亚、荷兰等国都曾对中国旅客加强入境措施，包括核酸检测证明、疫苗证明、落地核酸等。直至2月下旬、3月初，各国才逐步取消限制措施。

位于香港的智明研究所研究总监许桢今年1月对美国之音说，前两年国际疫情爆发时，中国动辄“熔断”国际航班，并要求入境旅客隔离检疫长达21天，因此，部分国家现在对中国旅客的限制并不过分。

俄罗斯对36国关闭领空 令飞行成本高昂

2022年初，因俄乌冲突，欧美国家相继对俄罗斯航司关闭领空。作为回应，当年2月28日，俄罗斯对欧盟国家、英国、美国、加拿大等36个国家关闭领空。

关闭领空后，欧美各航司往返亚洲时需要改道而行，增加了飞行时间和燃油成本，而中国航司则依然可以经过俄罗斯上空。

中美之间的航线谈判不畅，业界人士认为，是多种原因所致，最直接的原因是美国航班无法飞越俄罗斯上空，导致其飞行成本高昂，无法与中国航空公司竞争，因此美国增加中国航班的动力不大。

欧洲部分国家在中国开放国门初期也曾设置一些防疫要求，不过2月16日，欧盟轮值主席国瑞典发布声明称，欧盟27国达成共识，同意逐步取消对来自中国的旅客的疫情限制措施。

不过，欧洲航司同样因为无法飞越俄罗斯领空，面临飞行成本更加高昂的问题。法荷航CEO本杰明‧史密斯表示，欧洲航空公司的飞机被迫选择更远的航线前往亚洲，以绕开俄罗斯，这使得中国企业拥有“不公平”的优势。关于俄罗斯领空使用权限的争议，也将继续影响中欧航班前景。

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这个在2020年年初震惊全世界的疫情，源于中国武汉的中共病毒（新型冠状病毒），已蔓延到全球多个国家。海外第一大中文媒体大纪元认为，新型冠状病毒（武汉病毒）最准确的称呼是“中共病毒”，因为这次疫情是中共隐瞒真相，才导致疫情扩散到不可收拾的地步。

（消息来源：大纪元）